Küçükken benim için yol, sarı renkli, homurtular çıkararak çalışan iri aracın karnındaki kocaman bıçakla toprağı kümeler halinde kaldırarak mahallemize yaptığı kıvrımlı dar geçişti. Hemen peşine yine sarı renkli iri kamyonun tıs tıs diye ses çıkararak aşağıda bir kıvrımı görülen Ceyhan ırmağından getirdiği çakıl taşlarını bu yola dökmüştü. Bazıları renkli farklı büyüklükteki bu taşlar uzun süre biz çocukların oyuncağı olmuşlardı.
Gördüğüm ilk asfalt yol, köydeki tek ulaşım aracı traktörün römorkunda babamla ilk defa şehre giderken Menderes’in Ceyhan nehri üzerine yaptırdığı köprünün yoluydu. Bu siyah asfalt yolu uzaktan kıvrılan koca bir karayılana benzetmiştim.
Demiryolunu da Menderes’in köprüsünden geçerek gittiğimiz asfalt yol sonunda şehre girişte sarsılarak üzerinden geçtiğimizde görmüştüm. Yan yana uzanan iki kalın çizginin nasıl olupta yol olduğunu algılayamamıştım. Daha sonra ilk treni gördüğümde ancak o zaman bu algımı düzeltmiştim.
İstasyona ilk gittiğimde babam ve amcamların askere gidişlerini anlatıları mekanların buralar olduğunu fark edecektim. Askerler askerlik yapacakları yerlere trenle giderlerdi. Hatta devlet onların tren ücretlerini de verirdi. 1990’da askeri birliğe gitmeden askerlik şubesinde işlemlerimi yaptırırken yol rayici adıyla demiryolu tarifesinden cüzi bir miktar ücret aldığımı hatırlıyor gibiyim.
Tren istasyonlu yaşadığım şehirde tren, sabah ve akşamları şehrin her yerinden duyulan gürültüsüyle yük taşıyan vagonlardan ibaretti. Trenle özellikle şehirlerarası yolculuk geri kafalılık olarak görülürdü. “Bir günde otobüsle gideceğin yolu trenle bir haftada mı gideceksin!” denilirdi.
İstasyondan trenle sabah ve akşamları taşınan yükten daha fazlası, günün her saatinde yerleri sarsarak şehrin ortasındaki yoldan geçen iri tırlarla taşınırdı.
Batılı yazarların kitaplarını okudukça onlarda demir yolu ulaşımının önde olduğunu gözlemledim. Trenle seyahat eden roman kahramanları benim çevremdeki gibi küçümsenmiyorlardı. Yanlarına aldıkları bir yığın kitapla çıktıkları yolda vagon rahatlığında bolca kitap okuyorlardı.
Doksanlarda İstanbul-Ankara arası hızlı çalışan mavi trene gidiş-dönüş iki defa bindiğimde bu yolculuğu daha çok alt gelir halk tabakasının tercih ettiğini gördüm. Adı hızlı olmakla birlikte otobüsten bir, bir buçuk saatlik gecikmeyle ulaşıyordu.
Büyüklerimin ayrılık özlemlerini tren gidermişti. Askerler trenle ailelerine kavuşurlardı. Bunlar genlerime tevarüs etmiş olmalıydı ki şimdi bile,
Kara tren durmaz gider
Yüreğime çöktü keder
Hasretinle yanıyorum
Bu ayrılık bitsim yeter
—
Ah tren kara tren,
Odur yari götüren.
Gitti yarim gelmedi,
Budur beni bitiren.
—
Kara Tren Gecikir Belki Hiç Gelmez
Dağlarda Salınır Da Derdimi Bilmez
Dumanın Savurur Halimi Görmez
Gam Dolar Yüreğim Gözyaşım Dinmez
ifadelerini duyduğum yada okuduğumda aniden duygulanır, bir dönem tren yolu gözleyen insanların acı, keder ve hüzünleri çöker yüreğime.
Bu dizeler muhtemelen benim torunlarıma bir anlam ifade etmeyecektir. Zira toplumca teknik ulaşım aracı olarak ilk tanıştığımız trenden belirli bir plan dahilinde sürekli uzaklaştırıldık. Tırlara, gösterişli otobüslere, otoyollara göre tren ve demiryolu taşımacılığı, bu topluma at ve eşek taşımacılığı konumunda gösterildi.
Avrupada ilk demiryolu 1825’te hizmete açılmıştı. Batıdan en hızlı aldığımız teknoloji demiryolu taşımacılığı olmuştur. Avrupada yaygınlaşmasına at başı olarak demiryolu, Osmanlıya da girmişti. Anadoluda ilk demiryolu 1860’ta İzmir-Aydın arasına yapılmıştır. 1871’de Osmanlı devletinin kendi imkanlarıyla yapmaya çalıştığı İstanbul-Bağdat demiryolu II. Abdulhamit döneminde imkanların yetersizliğinden Almanlara yaptırılmıştır.
Atatürk döneminde batı ve güneyde bulunan demiryolları doğuya uzatılmaya çalışılmıştır. İkinci dünya savaşı atmosferinde duraklayan demiryolu yapım çalışmaları ellilerden sonra nerdeyse tamamen durmuştur. Demiryolu yapımını yavaşlatan hükümet ülkeyi karayolu ağıyla örmüştür. Marshall yardımının çoğu bu karayolu yapımına harcanmıştır.
Karayolu ulaşım payının % 72'den % 36'ya düşürülmesini hedefleyen "1983-1993 Ulaştırma Ana Planı"na rağmen Özal döneminde karayolu ulaşımını rahatlatan otoyollar yapılmıştır. Muhtemelen Özal, karayolu ağırlıklı kurulu ulaşım sistemini yenilemeyi sınırlı kalacak demiryolları yapımına tercih etmiştir. Yapılan otoyollar bu ülkeyi rahatlatmıştır.
Son dönemde demiryolu taşımacılığı özellikle büyük şehirlerde metro adıyla gündeme gelmiş ve İstanbul, Ankara gibi büyük kentlerimizde metrolar yapılmıştır.
Hızlı trenlerle yığın yığın insanların taşındığı ABD, İngiltere, Fransa, Japonya gibi ülkelere göre mevcuttaki demiryollarımızı bile yolcu taşımacılığında kullanmıyoruz. Yük taşımacılığında ise çok az kullanıyoruz. Avrupa ülkeleri ve özellikle Amerika’da yük taşımacılığının büyük bir bölümü demiryoluyla yapılmaktadır. Zira demiryolu taşımacılığı karayolu taşımacılığına göre çok düşük maliyetlidir. Üstelik çok daha güvenlidir.
Yorum ekle
Başka yorum yok
Küçükken benim için yol, sarı renkli, homurtular çıkararak çalışan iri aracın karnındaki kocaman bıçakla toprağı kümeler halinde kaldırarak mahallemize yaptığı kıvrımlı dar geçişti. Hemen peşine yine sarı renkli iri kamyonun tıs tıs diye ses çıkararak aşağıda bir kıvrımı görülen Ceyhan ırmağından getirdiği çakıl taşlarını bu yola dökmüştü. Bazıları renkli farklı büyüklükteki bu taşlar uzun süre biz çocukların oyuncağı olmuşlardı.
Gördüğüm ilk asfalt yol, köydeki tek ulaşım aracı traktörün römorkunda babamla ilk defa şehre giderken Menderes’in Ceyhan nehri üzerine yaptırdığı köprünün yoluydu. Bu siyah asfalt yolu uzaktan kıvrılan koca bir karayılana benzetmiştim.
Demiryolunu da Menderes’in köprüsünden geçerek gittiğimiz asfalt yol sonunda şehre girişte sarsılarak üzerinden geçtiğimizde görmüştüm. Yan yana uzanan iki kalın çizginin nasıl olupta yol olduğunu algılayamamıştım. Daha sonra ilk treni gördüğümde ancak o zaman bu algımı düzeltmiştim.
İstasyona ilk gittiğimde babam ve amcamların askere gidişlerini anlatıları mekanların buralar olduğunu fark edecektim. Askerler askerlik yapacakları yerlere trenle giderlerdi. Hatta devlet onların tren ücretlerini de verirdi. 1990’da askeri birliğe gitmeden askerlik şubesinde işlemlerimi yaptırırken yol rayici adıyla demiryolu tarifesinden cüzi bir miktar ücret aldığımı hatırlıyor gibiyim.
Tren istasyonlu yaşadığım şehirde tren, sabah ve akşamları şehrin her yerinden duyulan gürültüsüyle yük taşıyan vagonlardan ibaretti. Trenle özellikle şehirlerarası yolculuk geri kafalılık olarak görülürdü. “Bir günde otobüsle gideceğin yolu trenle bir haftada mı gideceksin!” denilirdi.
İstasyondan trenle sabah ve akşamları taşınan yükten daha fazlası, günün her saatinde yerleri sarsarak şehrin ortasındaki yoldan geçen iri tırlarla taşınırdı.
Batılı yazarların kitaplarını okudukça onlarda demir yolu ulaşımının önde olduğunu gözlemledim. Trenle seyahat eden roman kahramanları benim çevremdeki gibi küçümsenmiyorlardı. Yanlarına aldıkları bir yığın kitapla çıktıkları yolda vagon rahatlığında bolca kitap okuyorlardı.
Doksanlarda İstanbul-Ankara arası hızlı çalışan mavi trene gidiş-dönüş iki defa bindiğimde bu yolculuğu daha çok alt gelir halk tabakasının tercih ettiğini gördüm. Adı hızlı olmakla birlikte otobüsten bir, bir buçuk saatlik gecikmeyle ulaşıyordu.
Büyüklerimin ayrılık özlemlerini tren gidermişti. Askerler trenle ailelerine kavuşurlardı. Bunlar genlerime tevarüs etmiş olmalıydı ki şimdi bile,
Kara tren durmaz gider
Yüreğime çöktü keder
Hasretinle yanıyorum
Bu ayrılık bitsim yeter
—
Ah tren kara tren,
Odur yari götüren.
Gitti yarim gelmedi,
Budur beni bitiren.
—
Kara Tren Gecikir Belki Hiç Gelmez
Dağlarda Salınır Da Derdimi Bilmez
Dumanın Savurur Halimi Görmez
Gam Dolar Yüreğim Gözyaşım Dinmez
ifadelerini duyduğum yada okuduğumda aniden duygulanır, bir dönem tren yolu gözleyen insanların acı, keder ve hüzünleri çöker yüreğime.
Bu dizeler muhtemelen benim torunlarıma bir anlam ifade etmeyecektir. Zira toplumca teknik ulaşım aracı olarak ilk tanıştığımız trenden belirli bir plan dahilinde sürekli uzaklaştırıldık. Tırlara, gösterişli otobüslere, otoyollara göre tren ve demiryolu taşımacılığı, bu topluma at ve eşek taşımacılığı konumunda gösterildi.
Avrupada ilk demiryolu 1825’te hizmete açılmıştı. Batıdan en hızlı aldığımız teknoloji demiryolu taşımacılığı olmuştur. Avrupada yaygınlaşmasına at başı olarak demiryolu, Osmanlıya da girmişti. Anadoluda ilk demiryolu 1860’ta İzmir-Aydın arasına yapılmıştır. 1871’de Osmanlı devletinin kendi imkanlarıyla yapmaya çalıştığı İstanbul-Bağdat demiryolu II. Abdulhamit döneminde imkanların yetersizliğinden Almanlara yaptırılmıştır.
Atatürk döneminde batı ve güneyde bulunan demiryolları doğuya uzatılmaya çalışılmıştır. İkinci dünya savaşı atmosferinde duraklayan demiryolu yapım çalışmaları ellilerden sonra nerdeyse tamamen durmuştur. Demiryolu yapımını yavaşlatan hükümet ülkeyi karayolu ağıyla örmüştür. Marshall yardımının çoğu bu karayolu yapımına harcanmıştır.
Karayolu ulaşım payının % 72'den % 36'ya düşürülmesini hedefleyen "1983-1993 Ulaştırma Ana Planı"na rağmen Özal döneminde karayolu ulaşımını rahatlatan otoyollar yapılmıştır. Muhtemelen Özal, karayolu ağırlıklı kurulu ulaşım sistemini yenilemeyi sınırlı kalacak demiryolları yapımına tercih etmiştir. Yapılan otoyollar bu ülkeyi rahatlatmıştır.
Son dönemde demiryolu taşımacılığı özellikle büyük şehirlerde metro adıyla gündeme gelmiş ve İstanbul, Ankara gibi büyük kentlerimizde metrolar yapılmıştır.
Hızlı trenlerle yığın yığın insanların taşındığı ABD, İngiltere, Fransa, Japonya gibi ülkelere göre mevcuttaki demiryollarımızı bile yolcu taşımacılığında kullanmıyoruz. Yük taşımacılığında ise çok az kullanıyoruz. Avrupa ülkeleri ve özellikle Amerika’da yük taşımacılığının büyük bir bölümü demiryoluyla yapılmaktadır. Zira demiryolu taşımacılığı karayolu taşımacılığına göre çok düşük maliyetlidir. Üstelik çok daha güvenlidir.
Küçükken benim için yol, sarı renkli, homurtular çıkararak çalışan iri aracın karnındaki kocaman bıçakla toprağı kümeler halinde kaldırarak mahallemize yaptığı kıvrımlı dar geçişti. Hemen peşine yine sarı renkli iri kamyonun tıs tıs diye ses çıkararak aşağıda bir kıvrımı görülen Ceyhan ırmağından getirdiği çakıl taşlarını bu yola dökmüştü. Bazıları renkli farklı büyüklükteki bu taşlar uzun süre biz çocukların oyuncağı olmuşlardı.
Gördüğüm ilk asfalt yol, köydeki tek ulaşım aracı traktörün römorkunda babamla ilk defa şehre giderken Menderes’in Ceyhan nehri üzerine yaptırdığı köprünün yoluydu. Bu siyah asfalt yolu uzaktan kıvrılan koca bir karayılana benzetmiştim.
Demiryolunu da Menderes’in köprüsünden geçerek gittiğimiz asfalt yol sonunda şehre girişte sarsılarak üzerinden geçtiğimizde görmüştüm. Yan yana uzanan iki kalın çizginin nasıl olupta yol olduğunu algılayamamıştım. Daha sonra ilk treni gördüğümde ancak o zaman bu algımı düzeltmiştim.
İstasyona ilk gittiğimde babam ve amcamların askere gidişlerini anlatıları mekanların buralar olduğunu fark edecektim. Askerler askerlik yapacakları yerlere trenle giderlerdi. Hatta devlet onların tren ücretlerini de verirdi. 1990’da askeri birliğe gitmeden askerlik şubesinde işlemlerimi yaptırırken yol rayici adıyla demiryolu tarifesinden cüzi bir miktar ücret aldığımı hatırlıyor gibiyim.
Tren istasyonlu yaşadığım şehirde tren, sabah ve akşamları şehrin her yerinden duyulan gürültüsüyle yük taşıyan vagonlardan ibaretti. Trenle özellikle şehirlerarası yolculuk geri kafalılık olarak görülürdü. “Bir günde otobüsle gideceğin yolu trenle bir haftada mı gideceksin!” denilirdi.
İstasyondan trenle sabah ve akşamları taşınan yükten daha fazlası, günün her saatinde yerleri sarsarak şehrin ortasındaki yoldan geçen iri tırlarla taşınırdı.
Batılı yazarların kitaplarını okudukça onlarda demir yolu ulaşımının önde olduğunu gözlemledim. Trenle seyahat eden roman kahramanları benim çevremdeki gibi küçümsenmiyorlardı. Yanlarına aldıkları bir yığın kitapla çıktıkları yolda vagon rahatlığında bolca kitap okuyorlardı.
Doksanlarda İstanbul-Ankara arası hızlı çalışan mavi trene gidiş-dönüş iki defa bindiğimde bu yolculuğu daha çok alt gelir halk tabakasının tercih ettiğini gördüm. Adı hızlı olmakla birlikte otobüsten bir, bir buçuk saatlik gecikmeyle ulaşıyordu.
Büyüklerimin ayrılık özlemlerini tren gidermişti. Askerler trenle ailelerine kavuşurlardı. Bunlar genlerime tevarüs etmiş olmalıydı ki şimdi bile,
Kara tren durmaz gider
Yüreğime çöktü keder
Hasretinle yanıyorum
Bu ayrılık bitsim yeter
—
Ah tren kara tren,
Odur yari götüren.
Gitti yarim gelmedi,
Budur beni bitiren.
—
Kara Tren Gecikir Belki Hiç Gelmez
Dağlarda Salınır Da Derdimi Bilmez
Dumanın Savurur Halimi Görmez
Gam Dolar Yüreğim Gözyaşım Dinmez
ifadelerini duyduğum yada okuduğumda aniden duygulanır, bir dönem tren yolu gözleyen insanların acı, keder ve hüzünleri çöker yüreğime.
Bu dizeler muhtemelen benim torunlarıma bir anlam ifade etmeyecektir. Zira toplumca teknik ulaşım aracı olarak ilk tanıştığımız trenden belirli bir plan dahilinde sürekli uzaklaştırıldık. Tırlara, gösterişli otobüslere, otoyollara göre tren ve demiryolu taşımacılığı, bu topluma at ve eşek taşımacılığı konumunda gösterildi.
Avrupada ilk demiryolu 1825’te hizmete açılmıştı. Batıdan en hızlı aldığımız teknoloji demiryolu taşımacılığı olmuştur. Avrupada yaygınlaşmasına at başı olarak demiryolu, Osmanlıya da girmişti. Anadoluda ilk demiryolu 1860’ta İzmir-Aydın arasına yapılmıştır. 1871’de Osmanlı devletinin kendi imkanlarıyla yapmaya çalıştığı İstanbul-Bağdat demiryolu II. Abdulhamit döneminde imkanların yetersizliğinden Almanlara yaptırılmıştır.
Atatürk döneminde batı ve güneyde bulunan demiryolları doğuya uzatılmaya çalışılmıştır. İkinci dünya savaşı atmosferinde duraklayan demiryolu yapım çalışmaları ellilerden sonra nerdeyse tamamen durmuştur. Demiryolu yapımını yavaşlatan hükümet ülkeyi karayolu ağıyla örmüştür. Marshall yardımının çoğu bu karayolu yapımına harcanmıştır.
Karayolu ulaşım payının % 72'den % 36'ya düşürülmesini hedefleyen "1983-1993 Ulaştırma Ana Planı"na rağmen Özal döneminde karayolu ulaşımını rahatlatan otoyollar yapılmıştır. Muhtemelen Özal, karayolu ağırlıklı kurulu ulaşım sistemini yenilemeyi sınırlı kalacak demiryolları yapımına tercih etmiştir. Yapılan otoyollar bu ülkeyi rahatlatmıştır.
Son dönemde demiryolu taşımacılığı özellikle büyük şehirlerde metro adıyla gündeme gelmiş ve İstanbul, Ankara gibi büyük kentlerimizde metrolar yapılmıştır.
Hızlı trenlerle yığın yığın insanların taşındığı ABD, İngiltere, Fransa, Japonya gibi ülkelere göre mevcuttaki demiryollarımızı bile yolcu taşımacılığında kullanmıyoruz. Yük taşımacılığında ise çok az kullanıyoruz. Avrupa ülkeleri ve özellikle Amerika’da yük taşımacılığının büyük bir bölümü demiryoluyla yapılmaktadır. Zira demiryolu taşımacılığı karayolu taşımacılığına göre çok düşük maliyetlidir. Üstelik çok daha güvenlidir.
Küçükken benim için yol, sarı renkli, homurtular çıkararak çalışan iri aracın karnındaki kocaman bıçakla toprağı kümeler halinde kaldırarak mahallemize yaptığı kıvrımlı dar geçişti. Hemen peşine yine sarı renkli iri kamyonun tıs tıs diye ses çıkararak aşağıda bir kıvrımı görülen Ceyhan ırmağından getirdiği çakıl taşlarını bu yola dökmüştü. Bazıları renkli farklı büyüklükteki bu taşlar uzun süre biz çocukların oyuncağı olmuşlardı.
Gördüğüm ilk asfalt yol, köydeki tek ulaşım aracı traktörün römorkunda babamla ilk defa şehre giderken Menderes’in Ceyhan nehri üzerine yaptırdığı köprünün yoluydu. Bu siyah asfalt yolu uzaktan kıvrılan koca bir karayılana benzetmiştim.
Demiryolunu da Menderes’in köprüsünden geçerek gittiğimiz asfalt yol sonunda şehre girişte sarsılarak üzerinden geçtiğimizde görmüştüm. Yan yana uzanan iki kalın çizginin nasıl olupta yol olduğunu algılayamamıştım. Daha sonra ilk treni gördüğümde ancak o zaman bu algımı düzeltmiştim.
İstasyona ilk gittiğimde babam ve amcamların askere gidişlerini anlatıları mekanların buralar olduğunu fark edecektim. Askerler askerlik yapacakları yerlere trenle giderlerdi. Hatta devlet onların tren ücretlerini de verirdi. 1990’da askeri birliğe gitmeden askerlik şubesinde işlemlerimi yaptırırken yol rayici adıyla demiryolu tarifesinden cüzi bir miktar ücret aldığımı hatırlıyor gibiyim.
Tren istasyonlu yaşadığım şehirde tren, sabah ve akşamları şehrin her yerinden duyulan gürültüsüyle yük taşıyan vagonlardan ibaretti. Trenle özellikle şehirlerarası yolculuk geri kafalılık olarak görülürdü. “Bir günde otobüsle gideceğin yolu trenle bir haftada mı gideceksin!” denilirdi.
İstasyondan trenle sabah ve akşamları taşınan yükten daha fazlası, günün her saatinde yerleri sarsarak şehrin ortasındaki yoldan geçen iri tırlarla taşınırdı.
Batılı yazarların kitaplarını okudukça onlarda demir yolu ulaşımının önde olduğunu gözlemledim. Trenle seyahat eden roman kahramanları benim çevremdeki gibi küçümsenmiyorlardı. Yanlarına aldıkları bir yığın kitapla çıktıkları yolda vagon rahatlığında bolca kitap okuyorlardı.
Doksanlarda İstanbul-Ankara arası hızlı çalışan mavi trene gidiş-dönüş iki defa bindiğimde bu yolculuğu daha çok alt gelir halk tabakasının tercih ettiğini gördüm. Adı hızlı olmakla birlikte otobüsten bir, bir buçuk saatlik gecikmeyle ulaşıyordu.
Büyüklerimin ayrılık özlemlerini tren gidermişti. Askerler trenle ailelerine kavuşurlardı. Bunlar genlerime tevarüs etmiş olmalıydı ki şimdi bile,
Kara tren durmaz gider
Yüreğime çöktü keder
Hasretinle yanıyorum
Bu ayrılık bitsim yeter
—
Ah tren kara tren,
Odur yari götüren.
Gitti yarim gelmedi,
Budur beni bitiren.
—
Kara Tren Gecikir Belki Hiç Gelmez
Dağlarda Salınır Da Derdimi Bilmez
Dumanın Savurur Halimi Görmez
Gam Dolar Yüreğim Gözyaşım Dinmez
ifadelerini duyduğum yada okuduğumda aniden duygulanır, bir dönem tren yolu gözleyen insanların acı, keder ve hüzünleri çöker yüreğime.
Bu dizeler muhtemelen benim torunlarıma bir anlam ifade etmeyecektir. Zira toplumca teknik ulaşım aracı olarak ilk tanıştığımız trenden belirli bir plan dahilinde sürekli uzaklaştırıldık. Tırlara, gösterişli otobüslere, otoyollara göre tren ve demiryolu taşımacılığı, bu topluma at ve eşek taşımacılığı konumunda gösterildi.
Avrupada ilk demiryolu 1825’te hizmete açılmıştı. Batıdan en hızlı aldığımız teknoloji demiryolu taşımacılığı olmuştur. Avrupada yaygınlaşmasına at başı olarak demiryolu, Osmanlıya da girmişti. Anadoluda ilk demiryolu 1860’ta İzmir-Aydın arasına yapılmıştır. 1871’de Osmanlı devletinin kendi imkanlarıyla yapmaya çalıştığı İstanbul-Bağdat demiryolu II. Abdulhamit döneminde imkanların yetersizliğinden Almanlara yaptırılmıştır.
Atatürk döneminde batı ve güneyde bulunan demiryolları doğuya uzatılmaya çalışılmıştır. İkinci dünya savaşı atmosferinde duraklayan demiryolu yapım çalışmaları ellilerden sonra nerdeyse tamamen durmuştur. Demiryolu yapımını yavaşlatan hükümet ülkeyi karayolu ağıyla örmüştür. Marshall yardımının çoğu bu karayolu yapımına harcanmıştır.
Karayolu ulaşım payının % 72'den % 36'ya düşürülmesini hedefleyen "1983-1993 Ulaştırma Ana Planı"na rağmen Özal döneminde karayolu ulaşımını rahatlatan otoyollar yapılmıştır. Muhtemelen Özal, karayolu ağırlıklı kurulu ulaşım sistemini yenilemeyi sınırlı kalacak demiryolları yapımına tercih etmiştir. Yapılan otoyollar bu ülkeyi rahatlatmıştır.
Son dönemde demiryolu taşımacılığı özellikle büyük şehirlerde metro adıyla gündeme gelmiş ve İstanbul, Ankara gibi büyük kentlerimizde metrolar yapılmıştır.
Hızlı trenlerle yığın yığın insanların taşındığı ABD, İngiltere, Fransa, Japonya gibi ülkelere göre mevcuttaki demiryollarımızı bile yolcu taşımacılığında kullanmıyoruz. Yük taşımacılığında ise çok az kullanıyoruz. Avrupa ülkeleri ve özellikle Amerika’da yük taşımacılığının büyük bir bölümü demiryoluyla yapılmaktadır. Zira demiryolu taşımacılığı karayolu taşımacılığına göre çok düşük maliyetlidir. Üstelik çok daha güvenlidir.
