Mustafa GÖKTAŞ
SATIR BAŞI
Zaman zaman o kadar ilginç postalar alıyorum ki, bunlara önem vermemek gerçekten ayıp olur. İşte o postalardan birisini bu gün buraya aktarıyorum;
Sayın CETKODER GENEL BAŞKANI MUSTAFA GÖKTAŞ
Özü: FSM köprüsünde ek şerit uygulaması hk
26.Mart.2007 tarihinde ilgililere göndermiş olduğum yazıyı ekte sunuyorum. Bunun gibi daha birçok yazı gönderdim, şemalar çizdim, sözlü olarak anlatmaya çalıştım. Bir iş bir tarafa faydalı dahi olsa diğer tarafa zararı çoksa yapılmamalıdır şeklinde uyarılar yaptım. Ayrıca faydanın ne olduğu hakkında bilgi istedim. Cevap alamadım.
Trafik yani yollar ve arabalar fizik kanunlarına tabidir. Akımın kollara ayrılması ve kollardaki akımın birleştirilmesi elektrik kanunlarında neyse trafikte de aynıdır. Su akışları içinde durum aynıdır. Düz bir hattan kol alıp sonradan bu kolu tekrar aynı düz hatta saplarsanız, akışı arttırma yönünde hiçbir şey yapmış olmazsınız. Bunun bunca yetkili tarafından algılanmaması oldukça garibime gitmektedir.
Bir müddet durdurulan uygulama önce haftanın bazı günlerinde yapılmaya başlandı.
Bu günlerde aksamadan devam etmektedir.
Sizden tüketicilere maddi ve manevi çok zarar veren bu uygulamaya son verilmesi için yardım rica ediyorum. Sevgilerimle birlikte teşekkür eder saygılarımı sunarım.
ŞANSAL SARIBATI
SARIBATI’NIN İLGİLİLERE GÖNDERDİĞİ KENDİ YAZDIĞI MEKTUBU VE DİLEĞİ;
Sayın İlgililer:
Trafik sorunlarını çözme konusunda vatandaşlarımız düşüncelerini söylemekte ve olaya katkı yapmaya çalışmaktadırlar. Bu arada işçi, memur, öğrenci gibi grupların çalışma saatlerinin kaydırılması v.s gibi fikirler ortaya atılmaktadır. Bu ve buna benzer birçok düşüncenin tatbiki hiç kolay değildir. Çok iyi ve kapsamlı bir çalışma yapılsa dahi muhakkak aksayan birçok husus ortaya çıkacaktır. Trafik sıkışıklığı sadece insan ve araç sayısının artmasından meydana gelmemektedir aksine çok bariz uygulama hataları yapılmaktadır. Uygulama hatalarını ortadan kaldırmak ise son derece kolay ve maliyeti olmayan bir işlemdir. Öncelikle işe buradan başlamak gerekir. İşte en önemli uygulama hatalarından birisi Fatih Sultan Mehmet Köprüsü üzerinde akşam saatlerinde verilen ek şerit yahut trafik polisleri tarafından söylenen tabiri ile atlama şerididir. Bu şeridin gayet açık olarak görülen zararları aşağıdadır:
1. Asya’dan Avrupa tarafına gitmek üzere dört şerit’ten hızla ilerleyen araçların en hızlı araç sürülen dördüncü şeridi önüne genellikle saat 16,30 dan itibaren bir set çekilmektedir.
İlk bakışta yolun sadece %25’i kapatılmış gibi görünmektedir. Ancak durum hiçte böyle değildir. Önü tam kapatılan dördüncü şeritten gelen arabalar sağa doğru kayarak üçüncü şeride
Geçmeye çalışmaktadır. Bu durumda üçüncü şeritten gelen arabalar ile itişmeler, sıkıştırmalar başlamaktadır ve iki şeritte birden hızlar düşmektedir. Arka taraflar hemen dolmakta ve sürekli akış durmaktadır.
2. Biraz ilerde Beykoz-Kavacık tarafından gelenler ile Anadolu Hisarı tarafından gelip üst geçitten yolun sağ tarafına inen araçları ve Ümraniye tarafından gelip emniyet şeridinden
Yine yolun sağ tarafına varan araçları düşünürsek tam yedi adet şerit meydana gelmektedir.
Bir huni ağzı gibi olan bu yedi adet şerit kısa bir mesafede üç şeride düşerek köprü girişine ulaşmaktadır. Bu yedi şerit içindeki araçlar üç şeride sığabilmek için her akşam büyük mücadele vermektedirler.
3. Ümraniye tarafından dört şeritle başlayan yoldaki ağır tonajlı kamyonlar ve Tırlar genellikle
Sağdaki birinci şeritten ve yanındaki ikinci şeritten gelmekte oldukları halde yedi şeritli huni ağzında tam ortada kalmaktadırlar. Bu tip araçların sürücülerinde belki hep sağ şeritlerden gittiklerinden ve sağ şeritler yol kenarı olduğu için sağ taraf kontrolu zayıftır. Belki uzun yol sürücüleri olduklarından dolayı yorgunluklarından devamlı olarak sağ taraflarından otomobillere çarpmaktadırlar. Esas bu gidişe ek şerit vermek yerine buradan şerit almak doğrusu anlaşılır gibi değildir.
4.Atlama şeridi uzunluğu 4,6 km.dir. Bu uzunluktaki bir yol normal olarak 3 dakikada geçilir.
Şerit kapatılınca saat 17 sıralarında 23 dakikada geçilmektedir. Tonlarca akaryakıt ziyan olmaktadır.
5. Kaza ihtimalinin yüksek olduğu bu sıkışık trafikte kaza meydana geldiği takdirde çarpışan araçların zabıt hazırlanıncaya kadar yerinden oynatılmaması gibi şahane uygulamanın da katkısıyla tam bir kilitlenme yaşanmakta ve tıkanıklık 20 km.yi bulmaktadır.
Köprü çıkışında Etiler-Bebek ve Armutlu sapağından hemen sonra meydana gelen bir kaza
Sonucu bu sapakta birikme olduğu takdirde köprü üzerindeki en sağdaki birinci şerit dolmakta
ve zaten dördüncü şeridi alındığı için sadece iki şerit kalmaktadır. Sonuçta gene kilometrelerce tıkanıklık meydana gelmektedir.
Atlama şeridinde arkadan çarpmalarda iki araç durduğu için arkadan gelenlerin geçiş şansı kalmamaktadır. Bu araçların geriye dönmeleri imkânsız olduğundan tek çareleri karşı yöndeki
Üçüncü şeride girmeleridir. Yeni bir yavaşlama ve kaza riski doğmaktadır.
Yolu geçici olarak ayıran plastik konilere çarpıp hasar yapan araçlar vardır. Bunların bazıları
Hayati risk taşımaktadır.
Şimdi asıl konuya gelelim. Bu kadar zarara karşı ne fayda sağlamaktayız? Avrupa’dan Asya tarafına geçerken elde edilen fayda nedir? Bunun cevabını bu uygulamayı yapanlar verebilirse bilmediğimiz veyahut gözümüzden kaçan bir hususu öğrenmiş oluruz.
Bir kesitten geçiş miktarına debi denir. Debi’nin çarpım şeklinde iki bileşeni vardır. Bunlardan birisi kesit diğeri ise hız’dır. Belli bir kesitimiz vardır. Bunu arttırmak mümkün olmadığına göre sabit kesitten fazla araba geçirebilmenin yegâne çözümü hızların arttırılmasıdır. Trafikte yüksek hız ancak girişlerin, çıkışların, dönüşlerin, dirseklerin, çatalların v.s. azaltılması ile sağlanabilir. Halbuki burada ek şeride girerken karambol yaşanmaktadır. Ayrıca ek şeritten çıkarken dönüp dolaşıp dördüncü şeridin yani en hızlı gidilebilen şeridin tam önüne saplanılmaktadır. Bu durumda dördüncü şerit son derece yavaşlamaktadır. Yapılan sadece
Trafikte bekleme alanını genişletmektir. Hareketli arabalar arasındaki mesafeyi 10 metre düşünürsek 4,6 km.lik yol yaklaşık 500 araba almaktadır.500 araba yana değil de geriye yayılsa TEM yolu üzerinde 150 metre yer işgal eder buda kimseyi rahatsız etmez. Demek ki böyle bir fayda sağlamaya gerek yoktur. Peki, bu durumda nasıl bir fayda sağlanmaktadır? Acaba bir yoldan, bu yola dik bir çıkış alıp bir müddet yola paralel gittikten sonra tekrar dik bir giriş yaparak aynı yola varmanın tabir caizse yola kulp takmanın debi’yi arttırdığı mı düşünülmektedir? Neticede bu şekilde debinin artmayacağı bir ilk örnek yapılıp içinden su geçirilerek basit bir fizik deneyi ile kolayca anlaşılabilir. Debi ölçümünde esas alınması gereken kesit atlama şeridinin bitiminden sonra saplanılan kesittir. Buda zaten köprü üzerindeki kesite eşittir. Eğer köprü çıkışından sonra yol genişleseydi o zaman daralmış kesit durumu atlatılmış olurdu. Fakat saplanma noktasında yol köprü genişliği kadar yani dört bant olduğundan hiçbir fayda sağlanması mümkün değildir. Arada, bir şerit ilavesi ile 5/4 oranındaki kesit büyütülmesinin hiçbir olumlu katkısı yoktur. Çünkü neticede yine dört şeritli kesite dönülmektedir. Gözden kaçan belki de budur. Eğer atlama şeridi Kozyatağı’na yani E5 karayoluna kadar uzatılsaydı o zaman fayda sağlardı. Ancak mesafe 22 km civarında olduğundan seyyar konilerle yapılacak gibi değildir. Neticede faydası görülmeyen ancak zararı pek bol olan bu uygulama yanlış olup vakit geçirmeden kaldırılmalıdır.
